Jaguar S-Type Turbodiesel

La collaborazione tecnologica fra Gruppo Ford e PSA (Citroen-Peugeot) viaggia a gonfie vele sul versante dei motori a gasolio, dove la scuola francese è certamente fra le protagoniste.

Dopo aver lanciato un compatto turbodiesel per Citroen C3, Peugeot 206 e Ford Fiesta, giunge ora un poderoso V6 di 2.7 litri in grado di erogare oltre 200 cavalli e sprigionare una coppia massima di 440 Nm per la versione più prestazionale.

Un cuore decisamente adeguato per infrangere uno degli ultimi tabù dell’industria automobilistica: una Jaguar a gasolio!

La prima fortunata sarà la X-Type con un 2 litri che farà certamente lievitare le già brillanti vendite della fortunata “compatta” britannica, ma la motorizzazione più portentosa sarà riservata alla S-Type.

Stiamo parlando del V6 2700 da oltre 200 CV che farà impallidire le rivali tedesche. In attesa di poter provare fra poche settimane la X-Type 2 litri turbodiesel si sveliamo tutti i segreti del V6 che equipaggerà la rivale delle BMW Serie 5, Audi A6 e Mercedes Classe E.

Gli investimenti
Questo propulsore, interamente nuovo, è il risultato di un intenso programma di collaborazione tecnica tra gli ingegneri Ford, in Germania e nel Regno Unito, PSA Peugeot Citroën e Jaguar presso il centro di ricerca e sviluppo aziendale di Whitley, nei pressi di Coventry. Il motore sarà prodotto nel nuovo stabilimento Diesel Business Centre della Ford a Dagenham, nel Regno Unito. L’investimento di Ford Motor Company e di PSA Peugeot Citroën per la progettazione e la realizzazione del V6 è stato di ben 350 milioni di Euro.

Differenti versioni per soddisfare le varie marche
Il V6 da 2,7 litri, 24 valvole, altamente efficiente e ad alte prestazioni, sarà disponibile in diverse versioni differenti fra loro per potenza, coppia ed emissioni. Il motore presenta tecnologie avanzate tra cui il sistema di alimentazione a iniezione diretta common-rail ad alta pressione e l’impiego di un blocco cilindri leggero in ghisa a grafite vermiculare (Compacted Graphite Iron - CGI). Questo tipo di ghisa consente di ottenere una struttura leggera e compatta di particolare robustezza e rigidità per una maggiore durata e l’attenuazione della rumorosità.
Jaguar Cars, parte del Premier Automotive Group di Ford Motor Company, sarà la prima ad utilizzare questo motore diesel common-rail d’avanguardia, che farà il suo debutto entro un anno.

Potenza e prestazioni per un diesel di lusso
Il motore V6 di 60 gradi, con cilindrata di 2,720 cc, è completamente nuovo sotto ogni aspetto. Sviluppato come propulsore diesel ad alte prestazioni per autovetture di lusso utilizzabile sia con installazione longitudinale sia trasversale, esso apparirà in una serie di marchi di Ford Motor Company/PSA Peugeot Citroën.

La nuova gamma di motori V6 offrirà prestazioni e guidabilità elevate, con valori di potenza fino a 207 CV, a seconda dell'applicazione, e valori di coppia massima fino a 440 Nm. Il top della gamma presenta i migliori valori di potenza specifica della categoria.

Motore ecologicamente efficiente
Questo diesel è stato progettato sin dall'inizio per soddisfare i futuri livelli di emissioni e rappresenta un'ulteriore dimostrazione di come i diesel a iniezione diretta common rail possano rappresentare una soluzione efficace per il controllo delle emissioni che causano l'effetto serra.
L'alta tecnologia incorporata in questo propulsore riduce le emissioni direttamente alla fonte attraverso un processo di combustione efficiente e altamente ottimizzato, gestito da sofisticate strategie di controllo. Ulteriori benefici in termini di emissioni sono stati ottenuti mediante l'impiego di turbocompressori a comando elettronico, del sistema di ricircolo dei gas di scarico e del sistema di disattivazione dei condotti. La sofisticata progettazione del V6 garantisce la conformità Euro IV e, grazie all'applicazione della tecnologia del filtro per particolato diesel, le emissioni di particolato risultano ridotte a un livello quasi impercettibile.

Tecnologia CGI per il monoblocco
Uno degli aspetti tecnici più significativi di questo motore è rappresentato dalla costruzione del suo monoblocco, il quale è fuso in ghisa grafitica compattata (CGI). Questo sarà il primo motore di serie a impiegare questo materiale per la produzione di serie.
Grazie alle straordinarie doti di resistenza e durata della CGI, si utilizza meno materiale che per un monoblocco convenzionale in ghisa, riducendo così il peso e la lunghezza del motore e migliorandone nel contempo la resistenza strutturale. Con un peso di soli 202 kg, il nuovo V6 è infatti il propulsore più leggero del suo genere, fattore questo che contribuisce in maniera significativa all'eccellente rapporto peso/potenza e ai bassi consumi di carburante registrati.
Le migliori caratteristiche di resistenza e durezza della ghisa grafitica compattata hanno richiesto l'introduzione di nuove tecnologie di costruzione e di nuove macchine utensili (sviluppate nel corso degli ultimi otto anni) per consentire l'applicazione di questo materiale alla produzione di serie.

Sistema di combustione ad alto rendimento
Le testate in lega di alluminio di alta qualità sono dotate di quattro valvole per cilindro e di doppio albero a camme in testa. Questa combinazione permette un comando ottimale delle valvole di aspirazione e di scarico, con ovvii benefici in termini di prestazioni e di emissioni.
Il disegno delle testate, che comprendono un sistema di disattivazione dei condotti, e dei pistoni, con camere di combustione toroidali, ha permesso di ottenere una combustione ad alto rendimento. Il rapporto di compressione relativamente basso (secondo gli standard dei motori diesel) di 17,3:1 ha contribuito a migliorare la qualità delle emissioni e a rendere la combustione più silenziosa, e inoltre ha garantito la necessaria compatibilità con l'esclusivo sistema di induzione forzata del motore. In un motore diesel, un rapporto di compressione basso significa meno accumulo di calore nel cielo dei pistoni e una combustione più efficiente del carburante, il che comporta una minor produzione di inquinanti.

Nuova generazione di iniezione diretta common rail
È significativo che il nuovo V6 utilizzi la nuova generazione dell'iniezione common rail. Rispetto ai sistemi precedenti si è riusciti a ottenere una pressione di esercizio più elevata, pari a 1650 bar. La quantità di carburante fornita da ciascun iniettore è controllata da un attuatore piezoelettrico, il quale insieme con il controllo ad anello chiuso consente un dosaggio estremamente preciso del carburante di fino a cinque iniezioni per ciclo.
Queste caratteristiche permettono al V6 di raggiungere una potenza notevole e di ottenere i valori di emissioni desiderati. Gli iniettori hanno orifizi con un diametro di 145 micron, che pari allo spessore di un capello. Essi emettono uno spruzzo estremamente fine di gasolio, il che assicura una miscela aria-carburante il più uniforme possibile. Il processo di combustione risulta di conseguenza più completo.

Dati Tecnici
- Motore: Diesel V6 Ford/PSA/Jaguar
- Cilindrata: 2,720 cc
- Alesaggio e corsa: 81,0 x 88,0 mm
- Potenza massima (EEC): 147 kW/200 Cv o 152 kW7207 Cv (a seconda dell'applicazione)
- Coppia massima (EEC): fino a 440 Nm (a seconda dell'applicazione)
- Monoblocco: V di 60 gradi, in ghisa grafitica compattata (CGI), imbullonato trasversalmente con rinforzo per telaio a longheroni e traverse.
- Albero motore: in acciaio forgiato, laminato.
- Cuscinetti di banco: quattro, con 4 bulloni.
- Pistoni: cilindrici, fusi in alluminio, con raffreddamento mediante doppio canale ondulato.
- Rapporto di compressione: 17,3:1
- Bielle: in acciaio, ricavate per separazione, con foro svasato nel piede
- Testate: in alluminio ad alta resistenza.
- Distribuzione: DOHC con quattro valvole per cilindro.
- Induzione: doppio turbocompressore con intercooler aria-aria.
- Geometria variabile a comando elettronico con funzione overboost per i transitori.
- Impianto di alimentazione: iniezione diretta common rail a 1650 bar, con comando piezoelettrico.
- Trasmissione primaria: alberi a camme e pompa di iniezione con comando a cinghia.
- Pompa olio diretta comandata dall'albero motore.
- Emissioni: conforme Euro IV e tecnologia DPF (Diesel Particulate Filter)
- ECU: struttura basata sulla coppia, che consente impulsi di iniezione multipli per il controllo del post-trattamento, migliori emissioni e minore rumorosità Impianto di lubrificazione: separatore dell'olio del tipo a ciclone, sensore di temperatura/livello/qualità olio per la calibrazione della strategia di manutenzione.

Luglio 2003
Servizio tratto da www.infomotori.com

Torna al menu della casa