Le belle donne si fanno attendere ed anche le ammiraglie talvolta richiedono pazienza. I costanti sono ora premiati da una limousine di qualità con finiture degne della miglior tradizione del granturismo all’italiana.
Stiamo parlando di Lancia Thesis, che inizialmente viene proposta in quattro motorizzazioni che assicurano prestazioni, affidabilità e comfort.
Il suo debutto internazionale entra certamente nella storia essendo l’ammiraglia prescelta per il vertice romano che segnerà l’allargamento dell’Alleanza Atlantica alla Russia. Il patto di Roma viaggia quindi in Lancia Thesis (e non solo) e miglior vetrina mondiale non poteva certo giungere per la limousine italiana che si sottopone immediatamente dopo al giudizio della stampa europea che Fiat auto ha invitato nella Palazzina di Caccia di Stupinigi per metterla alla prova in un ambiente raffinato e regale.

Le motorizzazioni: un poker di tecnologia.
La nuova ammiraglia Lancia sarà proposta inizialmente con quattro motorizzazioni che assicurano prestazioni, affidabilità e comfort.
Tre sono a benzina, più precisamente un 2000 20 valvole Turbo Soft da 185 CV, un 2.400 20 valvole da 170 CV ed un 3 litri V6 24 valvole, in grado di erogare 215 CV. 
Per gli stradisti, si parte con un turbodiesel ad iniezione diretta "Common Rail" 2.400 JTD dieci valvole da 150 CV, in attesa del 3000 che porrà la Thesis allo stesso livello della temibile concorrenza tedesca, dove le soluzioni a gasolio viaggiano fra i 180-200 cavalli!
Le quattro motorizzazioni saranno poi abbinabili ad un sei marce manuale e un automatico a 5 rapporti che si segnala per la tecnica sofisticata ed innovativa Vediamoli nel dettaglio partendo dal 2 litri Turbo Soft.

2.0 20V TURBO SOFT
Coppia, potenza, silenziosità rappresentano i punti di forza di questo propulsore che sarà particolarmente apprezzato dagli amanti dei due litri “corposi”. Per Lancia Thesis l'efficienza termodinamica del propulsore è stata sposata con una sovralimentazione "dolce" e progressiva, capace di assicurare anche un valido comfort, oltre che brillanti prestazioni, paragonabili a quelle di un motore aspirato di cilindrata ben maggiore. 
Questi i principali dati: 136 kW (185 CV) di potenza massima, ottenuti a 5500 giri/min. con 308 Nm (31,4 kgm) di coppia massima raggiunti a 2200 giri/min. 224 km/h di velocità massima, 8.9 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 28,9 secondi per coprire il chilometro da fermo e 10,9 l/100 km nel ciclo combinato sintetizzano al meglio la personalità ed il temperamento del Turbo Soft.

Com'è fatto
Cuore del sistema è il gruppo turbina-compressore, messo a punto curando, in particolare, la progressività di erogazione della potenza. Su questo motore, inoltre, è stato totalmente eliminato l'inconveniente del "turbo lag", tipico dei motori sovralimentati. Com'è noto, si tratta di un ritardo nella risposta del motore, che si verifica quando il guidatore richiede rapidamente potenza affondando il piede sull'acceleratore mentre il propulsore gira ad un basso regime. Il fenomeno è dovuto alla temporanea mancanza dell'energia necessaria ad accelerare la turbina dai 20 mila giri/min della velocità di riposo ai 150 mila della massima sovralimentazione. Nel caso del 2.0 20v Turbo Soft si è garantita la disponibilità dell'energia necessaria e una immediata risposta del motore, lavorando sulla fasatura della distribuzione, sul controllo del motore, sulla geometria dei condotti di aspirazione e di scarico e sulla riduzione dell'inerzia del gruppo turbocompressore. Il risultato è un motore con una risposta pronta e dolce insieme, paragonabile a quella di propulsori aspirati di grande cilindrata. Adeguato alle caratteristiche del propulsore è anche il sistema di controllo del motore, responsabile in larga misura dei buoni risultati ottenuti sul fronte dei consumi, dell'affidabilità, delle prestazioni e della facilità di guida. Si tratta dell'avanzato Bosch Motronic con misurazione diretta della portata d'aria, iniezione multipoint, accensione integrata con bobine singole montate direttamente sulle candele e controllo della detonazione sui singoli cilindri. Il dispositivo controlla anche il variatore di fase della distribuzione, il livello di sovralimentazione e l'inserimento delle elettrovalvole di raffreddamento e del compressore di condizionamento. 
Grande potenza (sia pure erogata con progressione) ed eccellenti prestazioni, dunque, ma non a scapito dei consumi che nel ciclo combinato si mantengono entro un valore medio di 10,9 l/100 km: risultato eccellente per una vettura come Lancia Thesis. Il merito va, soprattutto, all'elevata "pressione media effettiva" (P.M.E.) sviluppata dal propulsore. Questo, infatti, significa disporre di una grande coppia motrice fin dai bassi regimi, circostanza che permette di adottare rapporti più lunghi. A pari velocità, dunque, il motore sovralimentato funziona ad un regime di giri più basso e ad un carico più elevato, caratteristiche che ne aumentano di molto il rendimento, a tutto vantaggio dei consumi. Al 2.020v Turbo Soft è accoppiato il cambio manuale a 6 marce.
2.4 20V
Volendo descrivere sinteticamente il 2.4 20v, potremmo dire che rappresenta un perfetto equilibrio fra comfort e prestazioni.
In sintesi un 5 cilindri caratterizzato dalla dolcezza di funzionamento di un sei cilindri e dai consumi di un quattro. La Lancia Thesis 2.4 20v, dunque, si rivela vettura interessante proprio perché offre una potenza e una velocità di punta soddisfacenti, tutto il brio che occorre negli spunti e nelle riprese, percorrendo, fuori città, circa 12 chilometri con un litro di carburante. 
Questi, infatti, i principali dati: 125 kW (170 CV) di potenza massima, ottenuti a 6000 giri/min, 226 Nm (23 kgm) di coppia massima raggiunti a 3500 giri/min, 217 km/h di velocità massima, 9.5 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 30.2 secondi per coprire il chilometro da fermo e 10,9 l/100 km nel ciclo combinato.

Com'è fatto
Il 2.4 20v di Lancia Thesis è un 5 cilindri a benzina con testa in lega di alluminio e basamento in ghisa sferoidale. L'albero motore ha 6 supporti di banco, 10 contrappesi ed è completato da un albero controrotante che ha il compito di equilibrare il moto del propulsore e garantire la massima riduzione delle vibrazioni. La distribuzione, comandata da cinghia dentata, è affidata a due alberi a camme in testa con punterie idrauliche. Integrato con la distribuzione stessa (sull'asse a camme di aspirazione) c'è un variatore di fase elettroidraulico (V.V.T.) che si attiva ai bassi regimi e offre un sostanziale contributo al contenimento delle emissioni e migliorando, inoltre, il regime di minimo. Il collettore di aspirazione è a lunghezza variabile (V.I.S. Variable Induction System) e assume, quindi, due configurazioni: "corto" per la potenza massima; "lungo" per esaltare l'elasticità del motore incrementando la coppia ai bassi regimi. L'impianto di accensione è a bobine singole installate direttamente sopra le candele. Soluzione che consente di avere non solo una scarica costante, ma anche il controllo di detonazione (knock control) attivo e selettivo cilindro per cilindro. 
Un supporto del motore molto rigido e stantuffi alleggeriti, infine, rendono il propulsore particolarmente silenzioso. Particolarmente curato sul fronte dei dispositivi di controllo delle emissioni, il 2.4 20v è dotato di un collettore di scarico con giunto di dilatazione che consente di avere un precatalizzatore sistemato il più vicino possibile alla testa cilindri. Da qui l'eliminazione del catalizzatore principale sotto la scocca e l'eccellente riduzione delle emissioni nei primi momenti dopo l'avviamento a freddo. 
Anche il 2.420v è equipaggiato con cambio manuale a 6 marce.

3.0 V6 24V
Motore di cilindrata europea, il tre litri si adatta egregiamente a Lancia Thesis. Il propulsore si distingue per la rotondità di funzionamento garantita dai 6 cilindri, per la potenza e per la coppia, esaltata dal convertitore del cambio automatico a 5 marce. Nell'insieme, perciò, la vettura equipaggiata con il 3.0 V6 24v si segnala, per una maggiore piacevolezza di guida per merito di un propulsore che bilancia in modo eccellente coppia ai bassi regimi e potenza massima. 
In cifre, ciò significa: 158 kW (215 CV) di potenza massima, ottenuti a 6300 giri/min, 263 Nm (26,8 kgm) di coppia massima raggiunti a 5000 giri/min, 234 km/h di velocità massima, 9.2 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 29,8 secondi per coprire il chilometro da fermo e 13,4 l/100 km nel ciclo combinato.

Com'è fatto
Si tratta di un 6 cilindri a V di 60° con basamento e testa cilindri in alluminio. Le camere di scoppio sono "a tetto" con candela centrale e le valvole sono ad angolo stretto (37°). I pistoni hanno un rapporto di compressione di 10:1 e sono grafitati, così da ridurre le perdite di potenza dovute all'attrito tra la canna e il pistone stesso. L'albero motore, forgiato e nitrurato, ha quattro supporti di banco. La distribuzione, comandata da cinghia dentata, è affidata a due alberi a camme in testa, con punterie idrauliche a quattro valvole per cilindro. Altre soluzioni tecniche di rilievo sono: il sistema di lubrificazione a getti d'olio sul cielo dei pistoni, che assicura un raffreddamento molto efficace; l'accensione statica ad una bobina per cilindro con duplice controllo della detonazione e un sensore per ciascuna bancata sistemato nel basamento; l'efficace pompa dell'olio comandata dall'albero motore. Il controllo elettronico del motore è affidato al sistema Bosch Motronic ME 3.1 e l'acceleratore è del tipo "drive by wire", vale a dire senza collegamento meccanico tra il pedale dell'acceleratore e la farfalla. Quest'ultima, infatti, è comandata elettricamente dalla centralina di gestione del motore. Una soluzione che, com'è noto, assicura vantaggi sia sul fronte della riduzione dei consumi e delle emissioni, sia su quello della piacevolezza di guida. Basti pensare alle partenze a freddo, nelle quali migliora il warm-up attivando più rapidamente il catalizzatore, ma senza penalizzare la coppia e quindi la guidabilità della vettura nei primi minuti. Oppure alla migliore gestione delle fasi di accelerazione, dovuta alla possibilità da parte della centralina, di disporre del dato relativo alla richiesta del guidatore, "prima" d'impartire i comandi alla farfalla. O ancora all'opportunità di avere la regolazione elettronica della velocità che dà vita al Cruise Control. 
Per una più rapida messa a regime dell'olio motore dopo le partenze a freddo, inoltre, il 3.0 V6 24v dispone di uno scambiatore di calore acqua-olio, in luogo di quello aria-olio.
2.4 JTD
Ai ben noti vantaggi garantiti dalla tecnologia "Common Rail" (incremento delle prestazioni e riduzione dei consumi), questo motore aggiunge la disponibilità di una coppia ottenuta con l'applicazione al propulsore JTD di una turbina a geometria variabile. Tradotto in pratica, significa disporre di una Lancia Thesis agile e maneggevole. Il motore 2.4 JTD, dunque, si segnala come un motore pronto ed efficiente, oltre che instancabile nei lunghi percorsi autostradali, un grande camminatore dai consumi ridotti. 
I dati lo confermano: 110 kW (150 CV) di potenza massima ottenuti a 4000 giri/min.,305 Nm (31 kgm) di coppia massima raggiunti a 1800 giri/min, 206 km/h di velocità massima, 10,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 31,4 secondi per coprire il chilometro da fermo e 8 l/100 km nel ciclo combinato.

Com'è fatto 
Il turbodiesel a iniezione diretta di 2387 cm3 ha la testa in lega di alluminio e il basamento in ghisa sferoidale con canne integrali ("closed deck"). Per garantire la massima affidabilità, la guarnizione della testa cilindri è metallica, di tipo "multilayer". I pistoni hanno la camera di combustione a forma di Omega, mentre le valvole sono azionate da un asse a camme in testa. Le punterie sono meccaniche e la puleggia di comando degli organi ausiliari è a doppio effetto, per ridurre sia le vibrazioni torsionali dell'albero motore sia le sollecitazioni del propulsore sulla cinghia e sugli organi trascinati. La sovralimentazione del motore è ottenuta con un turbocompressore a geometria variabile Garrett (controllato elettronicamente e completato da intercooler) che assicura pronte accelerazioni ai bassi regimi. Sul fronte del rispetto ambientale e del controllo delle emissioni, il 2.4 JTD vanta un catalizzatore di grandi dimensioni (2,4 litri), impregnato con ben 140 grammi di platino per piede cubo. Al quale bisogna aggiungere la valvola EGR (Exaust Gas Recirculation) a controllo elettronico e lo scambiatore di calore per il sistema EGR stesso, che consente di minimizzare le emissioni di ossidi di azoto senza penalizzare l'efficienza del motore. 
A tutto ciò occorre aggiungere, ovviamente, i vantaggi garantiti dalla tecnologia "Common Rail", che permette di ottenere risultati normalmente incompatibili tra loro, come l'aumento delle prestazioni e la diminuzione dei consumi. 
Nei motori JTD, infatti, la pressione d'iniezione è indipendente dalla velocità di rotazione del motore e dal carico (posizione dell'acceleratore), perché la pompa d'iniezione genera la pressione "per accumulo". Grazie al controllo elettronico della pompa stessa e degli iniettori, inoltre, è possibile ottimizzare, per ogni punto di funzionamento del motore, sia la pressione d'iniezione sia la quantità di combustibile iniettata.

Gli interni: un ambiente raffinato ed accogliente.
Lancia gioca le sue carte migliori sull’esclusività ed il risultato migliore è stato certamente colto negli interni, dove si respira un’atmosfera elegante e confortevole, con forti soluzioni tecnologiche. Con Thesis si spalancano le porte del mondo Lancia degli anni Duemila, che nel rapporto uomo-auto propone nuovi valori, come la coerenza multisensoriale offerta da materiali di pregio, usati non solo in funzione del loro aspetto estetico, ma anche delle reazioni tattili e acustiche che sanno dare. 
Come la "soft-revolution" di un approccio evoluto con la più avanzata tecnologia informatica e telematica. Quest'ultima, divenuta finalmente "facile" perché mediata da un'interfaccia uomo-vettura che conduce al vero lusso di domani: non trovare ostacoli ai propri desideri, ma anzi poterli soddisfare con l'immediatezza e la semplicità assicurate da macchine che si adeguano all'uomo e non viceversa.
L'ambiente è raffinato, ampio ed accogliente. Un luogo emotivamente coinvolgente, dove l'uso di materiali pregiati, abbinati alle reazioni tattili e acustiche che sanno dare, crea quella coerenza multisensoriale che è l'ultima frontiera del mondo Lancia. L'architettura dell'abitacolo di Lancia Thesis è avvolgente, e con il morbido dell'Alcantara, della lana o della pelle, l'abbraccio ai passeggeri diventa anche rassicurante.
La plancia sembra sorretta dalla colonna centrale, che divide i due sedili anteriori, allontanati appositamente per lasciare spazio ad un appoggiabraccia alto e largo. Lì, nella console centrale, è anche il "cervello tecnologico" di Thesis: uno schermo a colori da sette pollici, circondato ai lati da interruttori per l'accesso diretto ai diversi menù e completato, sotto, da una fila di tasti riconfigurabili. Questi ultimi cambiano funzione a seconda del menù selezionato, facilitando così la comprensione della comunicazione virtuale. Servono per comandare CONNECT, il sofisticato impianto telematico integrato che permette di collegarsi ad un mondo di servizi, quello di Targasys. 
I sedili anteriori, disegnati con chiari riferimenti alla Dialogos (il prototipo da cui è nata Thesis), hanno forme rotonde, morbide e comode che assicurano il massimo comfort e la piacevolezza estetica degli ambienti di lusso.
Comodità e piacevole benessere anche per chi si accomoda sui sedili posteriori, due vere poltrone unite fra loro da curve e controcurve. La formula è la stessa degli anteriori, con gli appoggiatesta a sella, che assicurano un ottimo comfort senza compromettere la visibilità del guidatore. L'abitabilità posteriore per questa berlina di lusso è tra le più alte del segmento, anche grazie al passo allungato. 
Tra i materiali spiccano la pelle, la morbida Nappa firmata Poltrona Frau e l'Alcantara. C'è il grande ritorno alla lana per i sedili e per la fascia di rivestimento centrale, che gira tutt'intorno all'abitacolo senza interruzioni, sottolineata dal tocco di classe del sobrio inserto in legno. Infine il magnesio pressofuso della console centrale e del tunnel. 
La strumentazione di bordo di Lancia Thesis è analogica. 
Sono grandi quadranti rotondi, trasparenti e tridimensionali, con i numeri che sembrano galleggiare nello spazio (il richiamo è all'Aurelia e alla Flaminia, due vetture che hanno fatto la storia del Marchio). Basta perciò uno sguardo e l'automobilista raccoglie con esattezza tutte le informazioni di cui ha bisogno. Con un gesto semplice come quello di consultare l'orologio da polso, dove la precisione analogica delle lancette ci consente di capire senza dover decodificare.
Quando invece si accendono le luci, lo strumento abbina alla semplicità del passato la nuovissima tecnologia dell'elettroluminescenza, che consente di leggere con particolare facilità le informazioni su un fondo azzurro tenue.
La tecnologia: il meglio per la sicurezza attiva e passiva.
Sul fronte della tecnologia e della telematica Lancia Thesis offre tutto quanto il più esigente dei clienti può desiderare. 
Nel campo della sicurezza attiva ricordiamo i più avanzati dispositivi elettronici oggi disponibili per il controllo della trazione, come ASR per limitare lo slittamento in accelerazione, MSR per regolare la coppia frenante in scalata e ESP per il controllo della stabilità dinamica in curva. 
Oltre a ciò troviamo un sofisticato impianto ABS, completo di ripartitore di frenata EBD ed un inedito freno a mano elettronico, che si inserisce automaticamente ai semafori, limitando così i danni di un eventuale tamponamento (incidenti a catena, colpi di frusta). Per poi disinserirsi, sempre in modo automatico, appena si sfiora l'acceleratore. 
La gestione della sicurezza passiva è affidata invece ad una centralina elettronica che, secondo le necessità e con il dovuto grado di intensità, mette in funzione questo o quel dispositivo del sistema, composto da 8 airbag: 2 frontali; 4 laterali sistemati sui sedili anteriori e posteriori, 2 window bag. 
La lista tecnologica è davvero infinita, ma merita ricordare qualche componente di prestigio.
Il comfort di viaggio è, per esempio, garantito da due sofisticati schemi di sospensione, che sull'asse anteriore prevedono un doppio quadrilatero con snodo virtuale, e su quello posteriore una sospensione a bracci multipli. Entrambe sono gestite elettronicamente da un sistema di smorzamento semi-attivo chiamato "Skyhook", proprio perché consente all'auto di muoversi come se fosse "sospesa" al cielo.
Il benessere interno è altresì assicurato da un sistema di climatizzazione automatica "tri-zona", che permette di avere un controllo della temperatura indipendente per guidatore, passeggero anteriore e occupanti posteriori. Per non citare altri dispositivi come il "My Car", che personalizza le varie funzioni della vettura, la regolazione completamente elettrica (e con memoria) dei sedili anteriori e il volante e la tendina parasole, anch'essi a comando elettrico. 
La tecnologia è stata impiegata per consentire la massima personalizzazione della vettura: con "Easy go", ad esempio, mi avvicino e l'auto "mi riconosce", sbloccando solo le porte che mi interessano, permettendomi di entrare e di avviare il motore senza l'uso di chiavi, regolando secondo le mie preferenze il sedile, gli specchi retrovisori, il volante.
Il già apprezato sistema CONNECT con comandi vocali, pemette di gestire telefono GSM, televisore, navigatore ed il Sound System Bose, con ben undici altoparlanti.
Non possiamo poi omettere l'idroguida ad asservimento variabile, i fari "Bi-Xenon" o il Radar Cruise Control, che nei lunghi trasferimenti autostradali assiste il guidatore controllando in modo automatico la velocità di crociera e la distanza dal veicolo che precede. O, ancora, il tetto apribile, nel quale sono incorporate celle solari che alimentano l'impianto di condizionamento anche a vettura ferma, garantendo così una temperatura ideale anche quando si è lasciata l'auto al sole per molto tempo. 
Thesis, infine, aiuta il pilota con i fari che si accendono automaticamente all'ingresso in galleria, i tergicristalli che entrano in azione da soli quando inizia a piovere ed sensori di prossimità che facilitano le manovre di parcheggio. Una vettura davvero tecnologicamente all’avanguardia.
La linea: quasi 5 metri di imponenza e forte originalità.
Il design della Thesis è decisamente forte e con una propria personalità, frutto di un lungo percorso stilistico che ha cercato di armonizzare la tradizione Lancia al futuro.
Proprio per tal ragione, prima di questa limousine è venuta la lezione stilistica e filosofica della concept-car Dialogos, da cui Thesis ha attinto, specialmente per la sagoma e per l’architettura interna.
Concretamente, ci troviamo davanti ad una “executive” lunga poco meno di cinque metri (4,88), segnata da citazioni che portano indietro nel tempo: il frontale alto, il cofano lungo, il profilo a cuneo rovesciato. Subito smentite, però, da curve morbide e spigoli decisi mescolati in un linguaggio stilistico del tutto nuovo.
Insomma una vettura "originale" e fuori dagli schemi, che fin da subito rifiuta la scuola delle forme troppo razionali, per proporre una grande calandra verticale e fari romboidali. Questi ultimi, separati dalla calandra stessa ed integrati, invece, in parafanghi scolpiti e formosi (l'avvallamento tra cofano e fianco della vettura è un riferimento alle vetture degli anni Trenta e Quaranta, quando i due elementi furono uniti per la prima volta). 
Nasce, così, un frontale integrato che sostituisce l'abituale paraurti sporgente, eliminando non solo lo sbalzo dal corpo della vettura, ma anche la divisione del frontale tra "sopra" e "sotto". Dando luogo, invece, ad una nuova divisione verticale: parafango, calandra, parafango. Stilema importante e distintivo, destinato, da qui in avanti, a diventare un riferimento obbligato per i designer Lancia. 
La pulizia delle forme segna anche la vista laterale di Lancia Thesis. La linea di fiancata, infatti, nasce dal parafango anteriore e corre lungo tutta la cintura dell'auto, da faro a fanale, senza interruzioni. Contribuisce, così, a rafforzare l'effetto limousine, "allungando" la vettura. Mentre le spalle robuste, protettive, uno sbalzo anteriore e uno posteriore ben bilanciati tra loro, aumentano la sensazione d'importanza dell'auto.
In questa prospettiva appare subito evidente il passo lungo della vettura (2,8 metri), una caratteristica indispensabile quando si vuole garantire grande abitabilità interna. Lo sottolinea un analogo allungamento del tetto che permette, tra l'altro, di evitare la forma "ad arcobaleno" del profilo superiore dei finestrini nel loro insieme. 
Sulla fiancata, come già nel frontale, pochissime le concessioni all'elemento decorativo della cromatura. Qui un sottile filo che incornicia la forma anch'essa lunga e scura della vetratura e due inserti a sottolineare le maniglie. Là: la calandra e il contorno dei fari triangolari. 
Decisamente d'impatto, infine, la coda della vettura, dove trovano una efficace sintesi tutte le linee e gli elementi che danno forma a Lancia Thesis. Anche nella vista posteriore il paraurti integrato lascia spazio ad un andamento verticale dei tratti. In primo luogo le pinne che scendono dal montante e vanno a zero, mettendo in grande evidenza i sottili e innovativi fanali a microlampade. Di giorno, quasi due sobrie decorazioni in cromo; di notte, un filo rosso e un altro arancione, entrambi della larghezza di un centimetro, che rendono la vettura unica e riconoscibilissima anche in autostrada. 
Domina tutta la parte posteriore dell'auto il capace baule rialzato (ricorda un po' la Flaminia), sul quale appare uno spigolo trasversale che aumenta l'efficienza aerodinamica e dà un tocco di precisione ad un insieme dai contorni morbidi. Il padiglione è integrato nel corpo della vettura e crea un andamento "a cascata" verso il baule richiamando un classico stilema Lancia (si pensi all'Aurelia).

Servizio tratto da www.infomotori.com

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