Opel nuova Astra: Test Drive

A tutte le auto! A tutte le auto! Attenzione, ripeto, attenzione! L'Opel Astra questa volta fa sul serio.

Le auto che farebbero meglio a guardarsi le spalle sono quelle del segmento C, e in particolare Sua Eccellenza la Golf: l'ultima versione (la terza) della berlina compatta tedesca con marchio GM sul cofano, fa davvero paura.

Era stata presentata in anteprima mondiale al Salone di Francoforte (settembre 2003), l'abbiamo guardata, toccata e guidata in questi giorni lungo la tortuosa strada costiera che congiunge Tolone a Saint Tropez. E poi spremuta per bene sulla pista di un aeroporto, complice un manipolo di piloti-istruttori scatenati, che tra birilli e gimkane andavano a nozze.

C’era una volta

C'era una volta l'Astra berlina, condannata a vivere all'ombra della sorella station: quest'ultima, innovativa (prima serie) e bella (seconda serie); quella, mai del tutto convincente nella linea fin dal suo apparire, almeno in Italia: quante Astra station abbiamo visto sulle nostre strade, e quante invece nella versione "corta"? La proporzione era tutta a favore della taglia forte.

Già, c'era una volta. Perchè ora la nuova Astra berlina è tutta un'altra cosa. Lo si capisce dal primo, semplicissimo approccio. Più lunga delle sorelle che sostituisce (14 centimetri, un'enormità), più larga (due), più alta (quattro) la compatta Opel è di fatto molto meno compatta.

Ma non è questo il punto.  Muso, posteriore, profilo, fanaleria: tutto concorre a dare un aspetto più deciso a quest’auto, come il cucciolo di tigre che diventa, da un giorno all’altro, grande e grosso, con la sua personalità, la sua grinta e un suo particolare fascino.

Le foto parlano da sole, ed alcuni particolari colpiscono: l’espressione della “faccia”, con bocca grande, e banda effetto-metallo-lucido che taglia orizzontalmente la calandra; e i proiettori sotto vetro, tecnologia luminosa “a vista” tutta cristalli, che sembra quasi una composizione di Svaroski.

Per non parlare del posteriore, ora imponente, con lo stesso richiamo stilistico della banda orizzontale, e gruppi ottici ben tagliati (anche se, a voler cercare proprio il pelo nell’uovo, richiamano un po’ quelli della Peugeot 307), per la prima volta coperti da una plastica traslucida che dà come risultato un’illuminazione più decisa, soprattutto in retromarcia. Il profilo mostra un muso pronunciato, passaruota molto grandi, linea di cintura alta e linea del tetto “a scendere” nella parte posteriore, con accenno, per nulla invadente, di spoiler.

Dentro: si sale di livello

L’abitacolo si è adeguato alla trasformazione: il livello è decisamente salito e si ha la sensazione di trovarsi in una “grande compatta”, con poltrone ben imbottite, bracciolo, cruscotto imponente, rivestimento soft-touch nella parte alta del cockpit, bel volante con impugnatura sagomata, aggressivo con i tasti multifunzione e, quando sono previste, con il cambio tipo corsa sulle razze. Non mancano le raffinatezze: il sensore che fa accendere e spegnere i fanali a seconda della luce esterna, e quello di qualità dell’aria, i poggiatesta attivi e la chiusura automatica dell’auto dopo cinque minuti se le porte non sono state chiuse a chiave, il DDS che avvisa se i pneumatici sono sgonfi e il lettore musicale MP3.

Sotto il cofano, dal benzina al diesel

La nuova Astra verrà prodotta con 5 motori  benzina e tre turbodiesel. Ecco i benzina: un 1.4 da 90 cavalli (Twinport); 1.6 da 105 cavalli (Twinport) anche con cambio Easytronic; 1.8 da 125 cavalli, anche con cambio automatico; 2.0 turbo a sei marce da 170 cavalli; e 2.0 turbo a 6 marce da 200 cavalli, quest’ultimo disponibile ad ottobre. I diesel sono due common rail 1.7 da 80 e 101 cavalli, mentre da ottobre entrerà in gamma un 1.9 CDTI da 150 cavalli.

Per quanto riguarda la tecnica, spicca il sistema IDIS, che garantisce la regolazione adattabile delle sospensioni (a richiesta) e gli ammortizzatori a taratura continua CDC. Sul cruscotto, poi, il pulsante SportSwitch varia taratura delle sospensioni, risposta del volante e dell’acceleratore a seconda che si opti per una guida rilassata ed una più aggressiva.

E ora, accendiamo il motore

La tentazione è stata troppo forte: la prima ad essere guidata è stata “l’Astra che non c’è”, insomma quella con motore turbodiesel 1.9 da 150 cavalli a 6 marce. Arriverà ad ottobre, ma siccome sarà di fatto l’antagonista della Golf a gasolio di pari cilindrata e cavallaggio, non si poteva aspettare un secondo di più. L’Astra va fortissimo, è incollata al terreno e tiene la strada, soprattutto con l’opzione “sport”.

Il propulsore riprende da pochissimi giri anche in sesta (il valore di coppia parla da solo: 315 Nm a 2000 giri), consuma poco e promette 210 chilometri orari di velocità massima e 9,1 secondi per l’accelerazione da 0 a 100: la tedesca imparentata con General Motors sarà una brutta gatta da pelare per la teutonica puro sangue, anche perché costerà di meno.

Piacevolissimo il 1.7 da 101 cavalli, destinato probabilmente a conquistare una larga parte della percentuale di Astra vendute, mentre decisamente più sotto tono il 1.6 Twinport a benzina: 4 cavalli in più rispetto al 1.7 a gasolio non bastano a compensare la differenza di coppia (150 Nm a 3900 giri, contro 240 a 2300), inoltre il propulsore deve fa i conti con una massa notevole: insoma, per andare spediti bisogna tirare le marce, e il risultato non è strepitoso, in compenso la rumorosità interna e i consumi aumentano di molto. Meglio gustarsi questo motore con il bel cambio automatico con opzione sequenziale e leve al volante, optando però per una guida turistica.

Pista d’aeroporto: si balla!

Lo sguardo dell’istruttore ricorda vagamente quello di Hannibal the Cannibal: proprio questo ci doveva capitare? Al suo fianco (poi guideremo da soli) ci sentiamo in balìa di un pazzo: briefing in inglese e poi, via!

L’Astra da torturare è la 1.8 benzina da 125 cavalli, gommata alla grande: 225 su cerchi da 18”, in concessionaria non la troverete così. Ma sarebbe ingeneroso dire che se non ci siamo rovesciati il merito è stato solo dei “piedoni”. L’Astra ha un gran telaio, che supera senza fiatare il leggendario test dell’alce, lo slalom tra i birilli e l’entrata in curva a gomito a 150 orari.

Con ESP inserito, ma anche senza questa fatidica funzione: in questo caso la scodata è da brivido freddo lungo la schiena, e ci vuole comunque una mano calda come quella di Hannibal per non girarsi. Quando passa nelle nostra mani, un paio di birilli volano, ma niente di più, anche quando, al terzo giro, ci diamo davvero dentro e Hannibal, diventato passeggero, sibila: “Too fast…”.

Prezzi e obiettivi

La scelta del prezzo è decisamente mirata: quello del modello d’attacco (1.4 Twinport), 14.650 euro, si colloca infatti proprio a metà strada tra le meno costose concorrenti (sempre modelli d’ingresso, 5 porte) – Peugeot 307 e Toyota Corolla – e le più salate Fiat Stilo, Ford Focus, Renault Megane e Volkswagen Golf, quest’ultima in vendita a 17.062 euro.

Così come in Europa, il segmento C vale circa il 20% del mercato, il secondo per importanza, con 400.000 auto all’anno.

Opel annuncia così che “la nuova Astra ha il compito determinante di andare alla conquista di un mercato da quasi 300.000 unità all’anno”.

Opel in questo primo anno di commercializzazione conta di vendere in Italia 18.000 Astra a 5 porte, a partire da aprile. In attesa che la gamma si arricchisca della station (anche con motori 1.7 e 1.9 a gasolio), una “diva” che non ha bisogno di superare nessun esame.

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