Volvo V50: Test Drive

L’apparenza inganna. Potrebbe sembrare che Volvo – tutto iniziò con il lancio della 850 - voglia fuggire da se stessa. Ricordate le leggendarie 240 e 740, nelle versioni berlina e station? Auto tagliate con l’accetta, tutte portelloni verticali e spigoli vivi. Dalla 850 in poi le linee sono cambiate. In continuazione. Tanto che proprio l’850, rivoluzionaria rispetto alla serie 700 e 900, con l’avvento della più morbida V70 prima serie, sembrava a sua volta disegnata con il righello.

E poi, la stessa V70 prima serie, una volta arrivata sulla scena la seconda versione, apparve subito vecchia: cambiarono ancora le linee, meno tese e sempre più rotondeggianti, l’impostazione della calandra, sempre meno verticale e più ingentilita. Ma l’apparenza, appunto, inganna. Lo stile nuovo infatti non ha mai cancellato il “family feeling”, quella sorta di sensazione da automobilista che ti fa riconoscere la marca nonostante i cambiamenti. Accade da sempre con le Volvo, accade ancora oggi con l’ultima arrivata, l’erede della station V40 chiamata V50.

Faccia da svedese

Che sia il “family feeling” o qualcos’altro, fatto sta che la V50, pronta a presentarsi per un test drive lungo le coste di Malaga, ha chiamato sulla Spagna un tempo molto svedese: freddo e pioggia, con speranza di miglioramento uguale a zero. Così si scopre, complice forse il clima molto nordico, la faccia da svedese della V50: tanto, tanto lontana dalle vecchie Volvo, eppure sempre riconoscibile. E’ vero, ora il muso sembra un’estremizzazione della V70, con calandra che si protende in avanti, tanto che i fari anteriori sembrano “dimenticati” una spanna più indietro. L’effetto è molto aggressivo, appena addolcito da una fanaleria di grande effetto: vetro trasparente a lasciar vedere le lampadine, disegno allungatissimo e avvolgente.  Ma resta la nervatura a V sul cofano, che fa da sempre “molto Volvo”. Come già per la V70, accade che la lunghezza sia (di poco) inferiore al modello che sostituisce, però aumentano passo, larghezza e altezza. Risultato, l’effetto finale è di maggiore possenza, dinamicità e sportività, anche per la disposizione delle quattro ruote ai quattro angoli della carrozzeria, praticamente senza sbalzi. La fanaleria posteriore richiama quella della grande station V70, anche se qui il disegno ha subito un’ulteriore evoluzione stilistica. A girarci intorno ci si accorge di essere davanti ad una vettura del segmento premium, sensazione che non si avvertiva con la V40.

Sportiva con sobrietà

Atmosfera sportiveggiante e al tempo stesso ricercata, sobria, come mamma Volvo da sempre impone, ma anche modernizzata. Si respira questo nell’abitacolo della V50, e ci vogliono meno di dieci secondi perchè lo sguardo venga catturato dalla originalissima consolle centrale: invece del classico blocco che cala verso il basso dal centro del cruscotto, una “lastra” sottile che lascia completamente libero un nuovo spazio, dietro di sé, sconosciuto finora agli automobilisti. Questo panello è offerto anche in versione trasparente, con collegamenti elettronici “a vista”: roba da chiamare i bambini del quartiere a gustarsi lo spettacolino hi-tech.

Un guardiano chiamato IDIS

Idis sembra un nome mitologico, ma è invece l’acronimo di Intelligent Driver Information System. Un sistema unico finora nel panorama automobilistico (già applicato alla berlina S40 e ora sulla V50) che interrompe informazioni e segnalazioni di bordo ritenute non indispensabili in caso di situazione di guida critica. Un esempio per tutti. Se vi trovaste impegnati in un sorpasso o oppure in una curva o in una frenata, il sistema potrebbe “non dirvi” che state ricevendo una telefonata, semplicemente inibendo la suoneria del cellulare di bordo, salvo poi segnalarvi, in una situazione di guida tranquilla, che avevate ricevuto la telefonata. Qui l’elettronica si mostra davvero utile e “intelligente” nel campo della sicurezza.

I motori: 4 e 5 cilindri, benzina e gasolio

La V50 viene lanciata sul mercato con tre motorizzazioni cinque cilindri a benzina ed uno 4 cilindri a gasolio. I primi sono un 2,4 litri da 140 cavalli a 6 marce, un 2,4 litri da 170 cavalli a 5 marce, e un 2,4 litri ultra performante a 5 marce con fatidica sigla T5 e una bomba da 220 cavalli nascosta sotto il cofano. Tutti e tre i propulsori possono essere equipaggiati con cambio automatico a 5 marce. Il motore a gasolio è un due litri da 136 cavalli con cambio a sei marce.

Ma la famiglia è destinata a crescere nel corso dell’anno. In primavera infatti arriveranno altri due “benzina”: un 1.8 da 125 cavalli a 5 marce, e il dirompente T5 da 220 cavalli ma questa volta nella versione AWD, cioè con trazione integrale permanente, a 6 marce oppure con il cambio automatico a 5 rapporti. E in autunno, infine, ecco altri due motori a benzina (1.8 da 125 cavalli con trasmissione CVT e 1.6 da 100 cavalli a 5 marce), e uno a gasolio, 1.6 da 110 cavalli con cambio manuale a 5 rapporti o automatico CVT. Probabile che sia quest’ultimo a fare i numeri maggiori in combinazione con il diesel da 2 litri.

Il test: diesel e “cattiva integrale”

La Volvo ha messo in campo per il test drive spagnolo la motorizzazione a gasolio da 136 cavalli e la muscolosissima T5 a benzina da 220 cavalli con trazione integrale. Una corsa sulla V50 “cattiva” per togliersi subito ogni dubbio. Questa T5 va fortissimo, e d’altronde quella sigla era già di per sé una garanzia. La notevole coppia (320 Nm) parte da molto in basso, spingendo senza soluzione di continuità da 1500 a 4800 giri. Un missile su ruote che non solo accelera da 0 a 100 in 6,9 secondi (l’automatica in 7,3) e tocca i 240 orari (automatica 235), ma è pure incollato a terra grazie alle quattro ruote motrici, secondo lo schema già collaudato sulla XC70. Per chi ama il concetto di sportwagon, con buona capacità di carico, prestazioni super, ingombri esterni contenuti e la possibilità di “divagare” dall’asfalto all’off road non estremo senza alcun problema (se non quello di visite frequenti dal distributore di benzina se si pesta con l’acceleratore). La motorizzazione turbodiesel sarà senza dubbio il cavallo di battaglia della V50. Il motore, common rail,  parla francese visto che è stato  sviluppato da PSA, e se i puristi del marchio svedese sono disturbati da questo, potranno concentrarsi sul buon cavallaggio (136 CV) e la coppia da 320 Nm, garanzie di erogazione della potenza fluida ai bassi e consumi contenuti, comunque con prestazioni di tutto rispetto: 0-100 in 9,6 secondi e velocità di punta dichiarata di 210 chilometri orari. I sedili contengono bene negli spostamenti laterali, soprattutto nella versione sportiva, l’insonorizzazione dell’abitacolo è ottima. Vita a bordo effettivamente “premium”, così come le dotazioni di serie come ad esempio il clima automatico, l’impianto radio con lettore cd, lo stupefacente IDIS, nonché i sistemi di sicurezza STC, EBA e SIPS che si possono trovare sulle Volvo più grosse. Nonostante il passo allungato rispetto alla V40, l’abitabilità posteriore può risultare critica se guidatore e passeggero anteriore sono “spilungoni” che arretrano al massimo i sedili. Il bagagliaio non delude, tenendo presente che, premium o non premium, questa resta una station “media” quanto a dimensioni.

Finezze… pericolose

La chiave intelligente, di cui è dotata la V50, non tiene conto della testa dell’automobilista. Le portiere si aprono semplicemente tenendo in tasca la “key” elettronica e impugnando la maniglia, e una volta dentro, il motore viene acceso non con “quella” chiave ma con un’altra chiave già inserita nel cruscotto. Ma immaginate questa scena. Marito e moglie si trovano davanti alla loro V50, lui tiene in tasca la chiave elettronica, lei afferra la maniglia, entra, mette in moto e parte. Lui se ne torna a piedi mentre lei va a fare la spesa, tanto la macchina parte e va anche senza la chiave intelligente. Ma se lei a questo punto spegne il motore, scende e chiude la portiera, senza la chiave intelligente (rimasta nelle tasche del marito) non potrà più entrare nella sua auto. Attenzione quindi. E attenzione anche alle manovre in spazi stretti. I bellissimi specchietti retrovisori esterni contengono infatti anche gli indicatori di direzione, il cui vetro trasparente però sporge rispetto al profilo della cornice in plastica. Se si tocca un muro, addio “freccia”.

I prezzi e le rivali

Costa tanto oppure no? Per trovare dentro di sé una risposta bisogna considerare che per Volvo la V50 merita di diritto di entrare nella categoria “premium” e quindi di fatto duellerà con station medie di prestigio del calibro di Audi A4 Avant, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C SW. E’ evidentemente alla luce di queste concorrenti che bisogna dunque inquadrare il listino: si va dai 25.700 euro della V50 2.4 benzina da 140 cavalli nell’allestimento base (Kinetic), ai 34.975 euro della T5 da 220 cavalli con allestimento top (in Svezia hanno deciso di chiamarlo Summum). Il modello che attrarrà di più la clientela italiana , il diesel 2 litri da 136 cavalli, costa 26.250 nell’allestimento Kinetic, 28.600 in quello intermedio denominato Momentum e 31.375 nell’allestimento Summum.

L’eredita’

Un’eredità pesante, quella lasciata dalla vecchia V40. A guardare solo le cifre italiane, si capisce che la station “entry level” di Volvo è stato un vero e proprio best seller, con 62.000 auto vendute in sette anni vita, (con record, 11.050, nel ’97), mentre nel 2003 le V40 consegnate sono state 5.200: tante, visto che il modello cominciava ad essere datato. Ma la V40 ha convinto anche gli automobilisti del resto del mondo: 650.000 auto prodotte in sette anni, record produttivo segnato nel ’97-’98 (106.000 auto), 50.000 unità prodotte nel 2003. Dulcis in fundo, una produzione prevista fino al prossimo giugno di 18.000 auto, nonostante questo sia l’anno dell’entrata in scena della discendente V50.

Il labirinto delle sigle

Vale la pena addentrarsi per un attimo nel labirinto delle sigle di Volvo. Lontani i tempi delle 240 e delle 740 berline (con il 5 finale erano station) ora bisogna fare i conti con la sigla S per le berline e V per le station. Ma non  è finita: le decine pari sono berline, divise per dimensioni, così si va dalla “piccola” S40, si passa dalla media S60, e si arriva all’ammiraglia S80. Le decine dispari indicano le station, pure divise per dimensioni: ed ecco la V50 e la V70. Quanto alle Suv, hanno denominazione XC seguita dal numero (decina dispari: XC70 è la quattro ruote motrici derivata dalla V70, mentre la sorella maggiore che sfida le grandi Suv tedesche è la XC90). Infine la C, che indica la cabriolet di casa: per ora si chiama C70, ma è facile intuire un prossimo cambiamento di nome con l’avvento della nuova cabrio (già in cantiere, verrà realizzata con la carrozzeria Pininfarina). E se è vero che la cifra a due numeri è legata alle dimensioni, tutto fa pensare che la nuova cabrio Volvo si chiamerà C50.

Gli obiettivi

I numeri futuri della V50 sono importanti. Volvo punta a produrne quest’anno nel mondo 75.000, di cui l’80% in Europa, il 10% negli USA, il 5% in Giappone e il 5% in altri Paesi. Quanto all’Italia, i volumi sono quantificati in 8.000 unità nel 2004 e 10.000 nel 2005. La parte del leone, ma questo ormai non sorprende più nessuno, la farà la motorizzazione turbodiesel: 85%.

Il target e il lancio sul mercato

L’identikit del “volvista” che decide di staccare l’assegno per una V50 è ben chiaro nella mente della casa automobilistica svedese: “Chi fa un passo avanti nella vita, una coppia che decide di avere dei bambini, una persona che abbia ricevuto un incarico professionale più qualificante, o chi sente di avere maggiori necessità di trasporto collegate alle proprie attività del tempo libero. Insomma, persone che desiderano un’auto di categoria premium, con aspirazioni sportive e la necessaria versatilità”. La V50 sarà in concessionaria da metà aprile, quando inizieranno le consegne. Piacerà ai giovani (30-40 anni), mentre resta un dubbio sui gusti dei “duri e puri” del marchio svedese, quelli che ancora ricordano le 240 e 740: lunghe, lunghissime, spigolosissime. E indistruttibili, come solo i miti possono esserlo.

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