Suzuki GSX-R 750 2004

Guardandola con la fredda logica dei numeri, la Suzuki GSX-R 750 2004 rappresenta l’ultimo baluardo di una categoria, le supersport di media cilindrata, ormai destinata all’estinzione.

L’introduzione del nuovo regolamento Superbike, che di fatto mette al bando le 750 per lasciare campo libero alla piena cilindrata anche in tema di 4 cilindri, lascerebbe intendere che per quella specifica cilindrata non c’è più futuro, anche se…

La realtà però, è diversa

La realtà però è ben diversa. La pista non è la strada e le supersportive da 600 cc., pur veloci e maneggevoli, “pagano” molto in termini di sfruttabilità quotidiana nei confronti delle sorelle di cilindrata piena - 1000 cc. – per via della naturale carenza di verve ai regimi medio bassi.

D’altro canto, però, le 1000 quadricilindriche vantano potenze e pesi che paradossalmente potrebbero permettere ad un buon pilota di battagliare ad alto livello nella categoria SBK, con tanto di fari e frecce…

Ecco perché, l’idea Suzuki di continuare a proporre una settecinquanta risulta quantomai azzeccata, perché con una cilindrata intermedia è possibile offrire al pilota tutta la potenza necessaria ma anche una guidabilità davvero eccezionale.

Nuovo design

Esattamente con la 600 cc, la nuova Gixxer 750 – così la chiamano gli americani – vanta un design completamente nuovo, che trova il suo elemento più distintivo nell’originale sezione frontale, più stretta, più aerodinamica ed allo stesso tempo originale, grazie al nuovissimo gruppo ottico composto da due unità sovrapposte.

Il serbatoio ridisegnato è 15 mm più corto e 20mm più vicino alle ginocchia del pilota rispetto al precedente, così da provvedere a migliore l'aerodinamica e l'abitabilità da parte del pilota.Anche la sella è stata ridotta per aumentare la libertà di movimento del pilota.Al posteriore troviamo una coda completamente ridisegnata, più aggressiva e sparata verso l'alto, con un gruppo faro a led molto compatto.

Il faro posteriore a LED (diodi luminosi) è più piccolo rispetto a una luce di coda tradizionale, ed usa meno energia elettrica, riducendo l'attrito dell'alternatore sull'albero motore. Gli indicatori di direzione di nuova conformazione, sono più aerodinamici e pesano meno rispetto a quelli del precedente modello.

La nuova strumentazione oltre al contagiri analogico, il tachimetro multifunzione digitale e tutte le spie d'ordinanza, include, come ormai moda vuole, la luce di cambiata, programmabile ai giri desiderati.

Un “quattro” agressivo

Il motore è un quattro cilindri di 749,2 cc., 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido, alimentato dalla famosa iniezione elettronica introdotta da Suzuki nel 2000, la SDTV (Suzuki Dual Throlle Valve), caratterizzata dai corpi farfallati con la doppia valvola.

Le modifiche rispetto al vecchio propulsore iniziano con una camera di combustione più compatta con un rapporto di compressione di 12,3:1 rispetto a quello della versione precedente di 12,0:1.

L'angolo delle valvole rimane di 12 gradi in aspirazione (con diametro da 29mm) e di 13 gradi allo scarico (con diametro da 24mm) ma, a differenza del passato, le valvole ora sono in titanio anzichè in acciaio, e pesano 7,2 grammi in meno cadauna quelle di aspirazione e 6 grammi in meno quelle di scarico, per un risparmio complessivo di ben 105.6 grammi.

Un risparmio di peso notevole, quindi, che riduce notevolmente le forze d'inerzia, permettendo una maggior rotazione del motore, con conseguente aumento di potenza e di coppia motrice.

Lo scarico quattro in due in uno, con silenziatore tondo a lato della moto, mostra un largo utilizzo di titanio al posto dell'acciaio, portando un risparmio di peso di ben 700 grammi.

Ciclistica perfezionata

Il telaio in alluminio della nuova GSXR 750, di tipo “twin-spar”, è verniciato di colore nero così come il forcellone estruso, rinforzato internamente da due separati compartimenti, che i tecnici Suzuki hanno studiato per aumentare la rigidezza sia verticale che orizzontale e per aumentare la maneggevolezza e la bontà di risposta in frenata e in piega.

La forcella Showa a steli rovesciati da 43mm è totalmente regolabile e ha una escursione di 120mm. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore, sempre Showa, modello “Piggyback”, cioè con bomboletta separata e orizzontale, anch'esso multiregolabile con 130 mm di escursione disponibile.

Due pinze Tokico a 4 pistoncini montate radialmente e due dischi da 300mm provedono ad aumentare la potenza frenante.Il freno posteriore utilizza un disco da 220 mm e una pompa a doppio pistoncino contrapposto, montata direttamente sul forcellone, eliminando il braccio di supporto.

I cerchi sono in lega leggera con misura 3.50 x 17 con gomma radiale 120/70ZR17 all'anteriore e al posteriore da 5.50 x 17 con gomma radiale da 180/55ZR17.

Il peso a secco, infine, sarà contenuto in soli 163 chilogrammi.

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