Suzuki V-Strom 650

Facile, divertente e molto competitiva nel prezzo. La nuovissima Suzuki V-Strom 650 è così, una moto che lascia da parte i fronzoli per offrire tanta sostanza, rappresentando l’alternativa ideale per chi è alle prime armi, ma anche per chi di strada ne ha già percorsa…

Versatile

I tempi duri per il segmento “enduro” sembrano essere ormai passati. Più di un motociclista, infatti, si è reso conto che con le supersportive odierne ci si diverte moltissimo tra i cordoli, ma ogni scampagnata domenicale, magari in coppia, o ancor più semplicemente il traffico della città si trasforma sistematicamente in un incubo.

Così, proprio per soddisfare le esigenze dei motociclisti più dinamici ed avventurosi, nasce il progetto V-Strom che, in particolar modo nella nuovissima versione da 650 cc., dimostra una versatilità di utilizzo e di adattamento al pilota senza eguali nella sua categoria.

Ben protetti

E proprio l’adattamento alle caratteristiche fisiche del pilota è una delle chiavi progettuali più importanti, perché dal metro e sessanta fino ai due metri, la V-Strom è in grado di accogliere chiunque, offrendo grande protezione aerodinamica - grazie anche al cupolino regolabile su tre posizioni – ed una posizione di guida molto naturale, comoda, caratterizzata dal busto eretto e le braccia raccolte.

E’ naturale, quando si pensa ad una moto da enduro, pensare ad una altezza sella piuttosto elevata: V-Strom 650, invece, posiziona la sella a soli 820 mm da terra, offrendo la possibilità a chiunque di mettere con sicurezza il piede a terra, cosa da non sottovalutare per chi è alle prime armi.

Moderno e collaudato

Il propulsore che spinge la V-Strom 650 deriva da quello montato sulla popolare SV 650.

645 cc, testata a quattro valvole, iniezione elettronica, raffeddamento a liquido, tutto racchiuso in una architettura a V di 90°.

Poche ma importanti, le modifiche tecniche introdotte per adattare il twin alle caratteristiche della V-Strom riguardano principalmente la gestione elettronica dell’impianto di iniezione - +5% di coppia tra i 4000 ed i 6500 giri/min -, il profilo degli alberi a camme ed un volano più pesante, voluto per esaltare la dolcezza di erogazione.

La potenza massima è di 67 CV a 8.800 giri/min mentre la coppia massima tocca quota 60 Nm a 6.400 giri/min.

Ricordiamo, inoltre, che questo propulsore è pianamente in regola con la normativa anti-inquinamento Euro2.

Ciclistica da 1000

Il disegno e la costruzione del telaio sono molto simili a quanto già visto per la versione da 1 litro. Si tratta quindi di una struttura a doppio trave discendente realizzata in alluminio.

Il reparto sospensioni annovera all’anteriore una forcella a steli dritti con diametro di 43 mm, regolabile nel precarico, mentre al posteriore, il movimento del forcellone posteriore, caratterizzato da una lunghezza piuttosto elevata, è vigilato da un monoammortizzatore idraulico, regolabile in estensione e nel precarico.

Le quote ciclistiche promettono grande stabilità, con una inclinazione del cannotto di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm ed un interasse di 1.540 mm.

Anche il reparto freni è molto ben bilanciato, e prevede due dischi anteriori flottanti da 310 mm con pinze a due pistoncini, ed un singolo disco posteriore da 260 mm abbinato ad una pinza a singolo pistoncino.

Pneumatici e ruote sono gli stessi che equipaggiano la versione 1000 cc: 19 pollici all'anteriore, 17 al posteriore, caratterizzati da un disegno a tre razze e gommati con pneumatici Bridgestone 110/80 e 150/70.

Molto interessante, infine, il peso: solo 189 kg a secco.

Su strada

Come già detto, la posizione in sella è molto naturale e mette a proprio agio chiunque, offrendo al contempo grande controllo ed un livello di comfort decisamente elevato.

La strumentazione è un misto tra tradizione e modernità. Tachimetro e contagiri, infatti, sono analogici, mentre un altro quadrante centrale, digitale, fornisce indicazioni riguardanti la temperatura del propulsore, il livello del carburante, il chilometraggio e l’orologio.

La prima cosa che si nota con la V-Strom 650 è una estrema sensazione di protezione e confidenza. Molto maneggevole, l’ “endurina” giapponese gioca la carta del manubrio largo e della sella molto bassa, offrendo grande agilità nel traffico e nei cambi di direzione.

In autostrada la protezione aerodinamica è letteralmente eccezionale e si viaggia con un solo filo di gas a velocità codice.

Poca aria, quindi, ma anche una silenziosità meccanica da riferimento, che tradotti in numeri possono voler dire involontarie manciate di km/h oltre il limite…occhio quindi al tachimetro!

Le sospensioni offrono una taratura piuttosto morbida, studiata per esaltare il confort, ma non penalizzano la guida sportiva che risulta piacevole, tanto in frenata quanto in appoggio, senza dimenticare una discreta velocità di inserimento in curva.

Il carattere del bicilindrico giapponese è entusiasmante ed assolutamente in sintonia con le  caratteristiche dinamiche della V-Strom. Anche alla massima inclinazione, spalancando il gas non si avvertono reazioni brusche, non solo perché il lavoro della sospensione posteriore è molto buono ma anche per via dell’erogazione fluida e lineare del propulsore.

Le vibrazioni sono ridotte al “lumicino” e solo ad elevati regimi se ne avverte qualcuna di troppo, anche se non oltrepassano mai la soglia del fastidio.

A prova di neofita anche l’impianto frenante, che si è dimostrato molto solido, calibrato e potente, ma solo se usato con decisione.

Prezzo

Viste le caratteristiche della V-Strom 650 riteniamo assolutamente invitante il prezzo di vendita, fissato i 6980 euro.

Segnaliamo, inoltre, che entro fine mese Suzuki Italia farà pervenire a tutta la sua rete vendita una V-Strom 650, immatricolata ed assicurata, pronta a soddisfare ogni tipo di curiosità.

Maggio 2004
Servizio tratto da www.infomotori.com

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